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Le principesse sfortunate

Storia dei transatlantici Principessa Jolanda e Principessa Mafalda

Articolo di Duilio Curradi pubblicato sulle Newsletter del 1° e 2° trimestre 2026

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(Prima parte) - Lo stimolo per queste riflessioni me lo ha fornito l’amico modellista Marco B.
Marco sta infatti costruendo un modello, in scala 1:100, del transatlantico italiano Principessa Mafalda che naufragò, tragicamente, il 25 ottobre del 1927.
Tutto quello che sapevo, in quanto me lo avevano raccontato brevemente quando ero imbarcato come giovane allievo ufficiale di macchina proprio su una nave passeggeri più o meno delle stesse dimensioni, era che a quella nave si era sfilato l’asse di un’elica e l’acqua imbarcata ne aveva causato l’affondamento.

Rimasi un po’ perplesso ma non avevo né l’esperienza né la possibilità di approfondire l’argomento. L’unica cosa che mi capitava di fare, ogni tanto, quando facevo un giro di ispezione nell’ampio tunnel delle eliche, era guardare - pensieroso - i due grandi assi in acciaio che, provenendo dalla sala macchine e uscendo da poppa, attraverso gli appositi astucci, giravano tranquillamente.
La nave dove ero imbarcato, in quel periodo, era, infatti, una turbonave con due eliche.

Ma veniamo alle nostre “principesse”
Nel 1904 i’ingegnere e senatore Erasmo Piaggio era proprietario della compagnia di navigazione Lloyd Italiano e della Società Esercizio Bacini che aveva realizzato il Cantiere Navale di Riva Trigoso

In questo contesto fu decisa la costruzione di due grandi transatlantici da destinare alle rotte verso le Americhe. Le navi si sarebbero distinte per il lussuoso allestimento e avrebbero contribuito ad aumentare il prestigio della cantieristica e della flotta italiana.
Per le due navi, gemelle, furono scelti i nomi delle due figlie del Re Vittorio Emanuele terzo: Principessa Jolanda e Principessa Mafalda.

Prima fu costruita la Principessa Jolanda.
Mentre la nave era in costruzione fu lanciata una imponente campagna pubblicitaria che metteva in risalto le interessanti caratteristiche di queste navi.
Ad esempio veniva enfatizzata la presenza, a bordo, di un salone delle feste, e di altri locali, che si estendevano, in altezza, per ben due ponti. Le navi erano altresì dotate delle più moderne tecnologie fra cui la disponibilità del telegrafo.
L’urgenza di mettere in servizio questa nuova unità suggerì di procedere con l’installazione, a bordo, di numerosi elementi mentre era ancora sullo scalo di costruzione, ovvero prima del varo.
Il 22 settembre 1907, davanti alle autorità e ad una grande folla, la nave fu varata.
Purtroppo, appena scesa in mare, iniziò ad inclinarsi sul lato sinistro, imbarcò acqua attraverso gli alloggiamenti degli oblò, non ancora montati, e affondò fra lo sgomento di tutti.
Non ci vuole molto a capire le ragioni di questo disastro. La nave ara stata appesantita nei ponti superiori pur essendo, naturalmente, priva di zavorra. L’innalzamento del baricentro provocò lo sbandamento favorito, pare, anche dal cedimento di parte dello scalo sovraccaricato.

Adesso toccava alla Principessa Mafalda e, naturalmente, le cose furono fatte con maggiore precauzione, seppure con grande apprensione. Questa volta la nave scese regolarmente in mare il 22 ottobre 1908.
Fra il 1909 e il 1913 la nave venne impiegata sulla rotta Genova - Buenos Aires con scali a Rio de Janeiro e a Santos. Nel 1914 fu spostata sulla linea Genova - New York.
Scoppiata la prima guerra mondiale la nave venne requisita dalla Regia Marina che la fermò a Taranto dove fu adibita ad alloggio ufficiali.
Terminata la guerra e passata alla Navigazione Generale Italiana, che aveva assorbito il precedente armatore Lloyd italiano, il Principessa Mafalda tornò sulla rotta Genova - New York come nave ammiraglia della flotta.
Nel 1922, con l’entrata in servizio, sulla linea del Nord Atlantico, del nuovo transatlantico Giulio Cesare, il Principessa Mafalda tornò sulla rotta per Buenos Aires.

Le caratteristiche della nave:
- Lunghezza   146 m    -   Larghezza   16,8 m    -    Pescaggio    8 m    -    Stazza lorda    9210 Tonn
- Propulsione: 2 motrici alternative a vapore a quadruplice espansione della potenza di 10.500 Cv ciascuna.
- 2 eliche   -   Velocità   18 nodi   -   Equipaggio   300 persone
- Passeggeri di prima classe   180   -   Passeggeri di seconda classe   150   -   Passeggeri di terza classe   950

Una fine annunciata
Non sono riuscito a trovare informazioni di dettaglio su questa nave.
Leggendo quel poco disponibile mi sono convinto che, soprattutto negli ultimi anni, la nave abbia dato molti grattacapi. Certo che ha continuato a viaggiare ma, vedendo come sono andate a finire le cose, non mi resta che pensare che il personale di macchina abbia tribolato parecchio.
Ma adesso vediamo la storia. Nella prossima Newsletter cercheremo di scendere in sala macchine per fare, quantomeno, qualche ipotesi.

L’ultimo viaggio
L’11 ottobre del 1927 il transatlantico Principessa Mafalda era alla stazione Marittima di Genova in procinto di partire per Buenos Aires.
Al comando c’era l’esperto Capitano di Lungo Corso Simone Gulì, di 62 anni.
A bordo c’erano 1.259 persone fra passeggeri ed equipaggio.
Il Comandante, perfettamente al corrente delle precarie condizioni della nave, era molto preoccupato e cercò di convincere la Società armatrice, che in quel momento era la Navigazione Generale Italiana, a rinunciare al viaggio spostando i passeggeri su altra unità.
Quello, d’altro canto, avrebbe dovuto essere l’ultimo viaggio prima della demolizione, in quanto la nave, pur con solo 18 anni di età, era stata afflitta, ultimamente, da scarso utilizzo, notevole usura e scarsa manutenzione.

La Società armatrice non volle sentire ragioni sostenendo che la nave era perfettamente efficiente e godeva, ancora, di notevole prestigio.
A Giulì non resto che ubbidire e partì, seppure con un ritardo di cinque ore provocato dalla necessità di eseguire alcune riparazioni alle macchine. Ma i guasti si ripresentarono. Già nel primo tratto del viaggio, fra Genova e Barcellona, la nave si fermò per ben otto volte.
La sosta nel porto spagnolo si prolungò di un giorno intero per consentire altre riparazioni.
Lasciata Barcellona, con destinazione le Isole di Capo Verde, prima di raggiungere Gibilterra, si fermò il motore di sinistra e rimase operativo solo quello di dritta.
Poco dopo essere entrati in Atlantico si fermò anche questo motore e la nave rimase ferma per ben sei ore.
Finalmente fu possibile riavviare il motore di sinistra e con questo soltanto si procedette a velocità ridotta e con uno sbandamento a sinistra.
La nave fece uno scalo non previsto nel porto di Dakar per effettuare alcune riparazioni all’asse dell’elica di sinistra.
Lasciata Dakar si guastarono le celle frigorifere e molte scorte alimentari andarono perdute. La nave si dovette così fermare a Sao Vicente, nelle Isole di Capo Verde, per ripararle e acquistare nuovi prodotti alimentari.
La nave ripartì per il Sud America ma dovette procedere alla velocità di soli 13 nodi e con forti vibrazioni imputabili al cattivo funzionamento della motrice di sinistra.
Il comandante Gulì, assai preoccupato, chiese alla Compagnia armatrice di inviare una nave sulla quale trasferire i passeggeri, ma la richiesta fu respinta e arrivò, invece, l’ordine di proseguire il viaggio fino a Buenos Aires.
Il 25 ottobre 1927, al quindicesimo giorno di viaggio, fu udito un forte rumore accompagnato da una sensibile scossa. Ma la nave, seppure sbandata a sinistra e a velocità ridotta, continuava a procedere.
La prima ipotesi fu che si fosse sfilato un asse dell’elica ma poco dopo il Direttore di Macchina, Silvio Scarabicchi, avvertì la plancia che si era staccata un’elica e che questa, spinta dalla rotazione residua, aveva provocato un’ampio squarcio nello scafo con conseguente entrata di una grande quantità di acqua.
Non fu possibile chiudere le porte stagne in quanto guaste o malfunzionanti per cui lo scafo cominciò ad allagarsi ad iniziare dalla sala macchine. In questa grave situazione fu deciso di lanciare l’SOS.
Le macchine furono fermate ed iniziò lo scarico del vapore dalle caldaie prima che fossero raggiunte dall’acqua di allagamento con conseguente rischio di esplosione.
Diverse navi, presenti in zona, accorsero immediatamente ma non si avvicinarono troppo alla Principessa Mafalda perché vedevano uscire, dalle ciminiere, alte colonne di fumo bianco che interpretarono come rischio di esplosione delle caldaie e conseguente incendio. Fu una interpretazione errata in quanto si trattava, semplicemente, dell’operazione controllata di riduzione della pressione del vapore. Ma c’era un altro problema: il generatore di corrente della Mafalda era danneggiato, e non ce n’era uno di riserva, per cui la nave non riusciva a comunicare per chiarire la situazione.
Comunque le navi di soccorso misero in mare tutte le proprie scialuppe ed iniziarono il trasbordo dei naufraghi, ovviamente con lentezza dovendo coprire distanze piuttosto lunghe. Alle 22.03, con il sopraggiungere dell’oscurità e con il generatore di corrente ormai completamente fuori uso, il comandante Gulì ordinò l’abbandono della nave e dispose di calare in mare le scialuppe. E qui sorsero altri problemi.
Innanzi tutto, con la nave sbandata a sinistra, le imbarcazioni di dritta, urtando lo scafo, rimasero danneggiate divenendo inservibili. Quelle di sinistra scesero in mare ma si rivelarono in pessime condizioni. Le funi deteriorate e le pessime condizioni del fasciame resero oltremodo precaria la situazione dei naufraghi che arrivarono a cercare di scaricare acqua fuori bordo usando addirittura i propri cappelli.
Ma intanto era scoppiato il panico. Molti si gettarono in mare e furono tanti quelli che affogarono. Altri cercarono di aggrapparsi disperatamente alle scialuppe, già occupate, provocandone il rovesciamento. Pochi riuscirono a raggiungere a nuoto la riva. Ci furono anche molti casi di suicido. Fra questi, pare, anche il Direttore di Macchina.

Le operazioni di soccorso consentirono il salvataggio di circa 900 persone su un totale di 1259. Alle 22.20 la Principessa Mafalda si inabissò di poppa e si adagiò sul fondo a 2200 metri di profondità.
Questo naufragio è, ancora oggi, il più grave disastro della marina mercantile italiana.
La notizia della sciagura fece, naturalmente, il giro del mondo provocando grande sgomento. La stampa italiana, però, su disposizione del regime al potere in quegli anni, divulgò la notizia con ritardo e con grande reticenza privilegiando un linguaggio retorico volto a sottolineare gli episodi di eroismo e tacendo la vera realtà dei fatti.
Questa posizione era suggerita, naturalmente, dall’esigenza di non danneggiare l’immagine delle navi e della cantieristica italiana e, soprattutto, non scoraggiare i numerosi emigranti che, all’epoca, costituivano la maggiore fonte di guadagno per i vettori marittimi.
Solo nel 1956, in occasione del naufragio dell’Andrea Doria, si tornò a parlare della Principessa Mafalda e il settimanale l’Europeo condusse un’inchiesta giornalistica più aderente alla realtà.
Io, che per qualche anno ho fatto l’ufficiale di macchina, soprattutto su navi passeggeri (erano i primi anni ‘60 del secolo scorso), riflettendo su questa storia ho provato grande sgomento.
Ho cercato di capire cosa può essere successo, nel dettaglio, in sala macchine.
I troppi guasti a ripetizione e, alla fine, l’idea che si sia “sfilato” un asse, mi hanno lasciato perplesso ma, soprattutto, incuriosito.
Per la prossima Newsletter cercherò di raccogliere informazioni tecniche su quella nave, anche se dubito di trovarne, e cercherò di immaginare il susseguirsi degli eventi per cercare di individuare quali potrebbero essere le cause degli inconvenienti o, almeno, i punti deboli di quel sistema di propulsione.

(Seconda parte) - Nella Newsletter precedente ho raccontato la storia dei due transatlantici italiani Principessa Jolanda e Principessa Mafalda. Affondata al varo la prima e, nel 1927, la seconda dopo un tribolatissimo viaggio che, iniziato a Genova, avrebbe dovuto concludersi a Buenos Aires.
Io sono un ex ufficiale di macchina e, leggendo quelle cronache, confesso di aver sofferto molto.
Non ho potuto fare a meno di immedesimarmi nelle grandi difficoltà che deve aver affrontato il personale di macchina, soprattutto nell’ultimo viaggio del Mafalda.
Ho cercato informazioni su quello che era l’apparato motore di queste navi ma si trova assai poco. Soprattutto vengono fornite notizie sulle difficoltà dell’ultimo viaggio ma poco consente di capire, effettivamente, il susseguirsi delle avarie e delle loro cause.
Tutto fu messo a tacere dal regime dell’epoca, per ovvie ragioni di propaganda e di convenienza, e sopravvive ben poco di tecnico.
Ma io, che ho la testa piuttosto dura, voglio provare, quantomeno, a fare delle ipotesi con tutte le riserve del caso.

Quel poco che posso sapere o immaginare
La nave era dotata di due macchine alternative a vapore, a quadruplice espansione, della potenza di 10.500 Cv ciascuna.
Aveva due eliche a quattro pale.
Aveva due tunnel dell’elica separati.
Era dotata di caldaie a carbone a tubi di fiamma.

Il cantiere costruttore
Le due “principesse” furono costruite dal cantiere navale di Riva Trigoso. Questo cantiere, voluto dal Senatore Erasmo Piaggio, amministratore delegato della Navigazione Generale Italiana, doveva provvedere alla costruzione ed alla manutenzione delle navi richieste dalla grande Compagnia.
Ci furono alcuni disaccordi ed il Piaggio fondò, così, il Lloyd Italiano legandolo strettamente al cantiere di Riva Trigoso.
Il cantiere, impostato nel giugno del 1898, si sviluppò rapidamente, su un’area di oltre 30.000 mq, e furono realizzati otto scali, una fonderia per la ghisa ed una per il bronzo.
Furono costruite diverse navi fra le quali alcuni piroscafi.
La crescente richiesta di navi sempre più grandi, veloci e lussuose da destinare ai collegamenti con le Americhe, che caratterizzò i primi anni del Novecento, suggerì la realizzazione dei due grandi transatlantici Principessa Jolanda e Principessa Mafalda. Avrebbero dovuto essere due gioielli per l’epoca e dovevano assicurare i collegamenti con il Sud America.
Purtroppo il Principessa Jolanda affondò subito dopo il varo e il Principessa Mafalda affondò nel 1927 dopo una serie di problemi tecnici (vedi Newsletter precedente).
Leggere oggi la storia dei Cantieri di Riva Trigoso lascia comprendere un curriculum eccezionalmente favorevole. Il Cantiere, nel corso degli anni, ha costruito tantissime unità, mercantili e militari, di grande qualità e successo.
Ma per quanto riguarda le “principesse” non riesco a liberarmi di alcune perplessità.
Al momento della loro costruzione il cantiere era ancora piuttosto “giovane”.
C’erano certamente competenze e capacità adeguate ma quanto successo alla Jolanda lascia purtroppo temere una trascuratezza di elementi fondamentali e, probabilmente, una fretta eccessiva.
Impossibile che non ci fosse, in cantiere, chi non conoscesse bene le norme che regolano il galleggiamento e la stabilità delle navi. Ma la nave affondò subito.
Per quanto riguarda invece il Principessa Mafalda, qui ho “sofferto” parecchio.
Ho riflettuto molto su cosa possa essere successo in sala macchine, e di seguito esporrò le mie considerazioni.
La nave è un manufatto estremamente complesso. Molte cose che sulla carta sembrano perfette, all’atto pratico danno dei problemi. Molte sono le parti soggette ad usura e qui entra in gioco la qualità dei materiali. Forse, in quel momento, qualcosa non era ancora perfettamente a punto. Naturalmente si tratta solo di ipotesi. Io non c’ero.

Una mia esperienza specifica su una nave passeggeri soggetta a frequenti avarie.
Durante la seconda guerra mondiale gli Stati Uniti costruirono moltissime navi.
Dei Liberty ne abbiamo parlato nelle Newsletter precedenti. Ma ci furono anche molti altri tipi di nave.
Furono costruite numerose portaerei ausiliarie. Si trattava di scafi di tipo mercantile, azionati da motrici a vapore o da motori Diesel.
Avevano grandi volumi interni ed erano privi di sovrastrutture. Sulla coperta c’era una grande piattaforma, una sorta di pista, e, lateralmente, una piccola tuga di comando.
Queste navi sono risultate ottime, dopo la fine del conflitto, per essere adattate, soprattutto, al servizio passeggeri. Fu smontata la “pista” in coperta e furono realizzate le sovrastrutture adatte al nuovo impiego.
Fra queste c’erano due gemelle. Lunghe 150 metri montavano impianti innovativi per l’epoca. Pare che si trattasse di sperimentazioni tecniche.
Erano azionate da due motori Diesel, a sei cilindri, di tipo Doxford (due pistoni per cilindro) collegati, attraverso giunti elettromagnetici e un riduttore di giri, ad un’unica elica centrale. Erano poi installati parecchi sistemi tesi ad automatizzare varie funzioni.

Una di queste navi fu acquistata da un Armatore francese ed una da un Armatore italiano. Opportunamente adattate, furono destinate alle linee passeggeri con l’Australia/Nuova Zelanda.
Pare che il primo viaggio sia risultato, per entrambe, particolarmente disastroso.
Rientrate in Europa tutti i macchinisti francesi scapparono a gambe levate e non rimase che mandare la nave in demolizione. Quella italiana, invece, arrivata a Napoli, subì quasi la stessa sorte: i macchinisti fuggirono tutti ma uno rimase coraggiosamente a bordo.
Si offerse di assumere la Direzione di Macchina a condizione di poter imbarcare personale di sua fiducia e rispondere solo e direttamente all’Armatore.
Prendere o lasciare. L’accordo funzionò e la nave rimase in servizio per molti anni.
Io imbarcai diversi anni dopo e non conobbi quel Direttore, ma trovai un equipaggio di macchina particolarmente capace che mi aiutò a sviluppare un’esperienza eccezionale.
Era difficile che passasse giorno senza qualche avaria. Punti critici erano, ad esempio, i sistemi articolati per l’adduzione dell’acqua di raffreddamento ai pistoni sia inferiore che superiore. Succedeva comunque di tutto. Una volta si tranciò, addirittura, una delle due aste che collegavano un pistone superiore alla sua testa a croce. Il pistone si sfilò e, ricadendo, distrusse buona parte di quello che si trovava al di sotto. Ebbene. L’avaria fu riparata dal personale di bordo che lavorò per diversi giorni in turni di sei ore lavoro/riposo in pieno clima tropicale. Il Direttore di macchina dell’epoca fu portato fuori, a forza, dalla sala macchine dopo tre giorni e tre notti.
Dopo un anno sbarcai. So che successivamente la nave lasciò la bandiera italiana e fu destinata a servizi di crociera. So anche che dopo diversi anni andò perduta a causa di un incendio in sala macchine, per fortuna senza vittime. L’unica vittima fu il Comandante che, evidentemente travolto dallo stress, si tolse la vita dopo che la nave fu agganciata da un rimorchiatore.

Sezione longitudinale
di un cilindro Doxford

Sezione di una caldaia a tubi di fiamma

Le caldaie
Non so quante caldaie fossero installate sulle Principesse, e qui posso solo cominciare a fare delle ipotesi.
All’epoca erano in uso caldaie a carbone a tubi di fiamma.
Secondo le mie valutazioni, per quella potenza, dovrebbero essere stati necessari dagli ottanta ai cento forni, a seconda del tipo di carbone impiegato.
Questi potevano essere suddivisi fra una ventina di caldaie a quattro forni o circa trenta a tre forni.
Da quanto ho letto del naufragio non ho trovato nulla che possa essere imputato alle caldaie. Queste, al momento del sinistro, furono fatte svaporare per ridurre la pressione e prevenire esplosioni.
L’unico aspetto negativo fu che le navi soccorritrici, vedendo questa uscita di vapore, si mantennero a debita distanza per timore di venire coinvolte direttamente in qualche incidente.

Le motrici alternative
Leggo che erano installate due motrici alternative a quadruplice espansione.
Questo significa, in pratica, che si trattava di macchine con quattro cilindri di diametro via via crescente e che il vapore, passando da uno all’altro, in successione, si espandesse quattro volte.
Posso pensare che ci fosse un cilindro di alta pressione, due di media pressione e uno di bassa pressione. Alla fine il vapore, sceso di pressione e aumentato di volume, aveva ceduto l’energia utile e scaricava al condensatore.

Ci sarebbe un’alternativa, sempre con macchine a quattro cilindri: un cilindro di alta pressione, uno di media pressione e due di bassa pressione. Questa seconda soluzione fu adottata dalla Harland e Wolf per la serie Olympic, ma in questo caso non mi sembra corretto parlare di “quadruplice” espansione.
Io parto dal presupposto che il Cantiere di Riva Trigoso fosse attrezzato per costruire l’intera nave, ovvero lo scafo e l’apparato motore.
Qui si tratta di due motrici alternative della potenza di 10.500 Cv ciascuna.
Per macchine di quel tipo è una potenza notevole e la costruzione presenta non pochi problemi.
Proviamo a fare una descrizione sommaria di queste macchine.
Ci sono quattro cilindri, di diametro via via crescente, all’interno dei quali scorrono degli stantuffi collegati, da un’asta, ad una testa a croce sottostante.

Schema di macchina alternativa a vapore,
a quattro cilindri, tipo Harland & Wolff

Gli stantuffi sono a “doppio effetto” ovvero compiono lavoro utile sia nella fase discendente che nella fase ascendente.
Questo accade perché il vapore “nuovo” viene immesso nella camera superiore mentre quello che ha già lavorato viene espulso dalla camera inferiore, e viceversa.
Ciò si ottiene grazie ad un “cassetto di distribuzione” che scorre su una superficie con delle “luci” che vengono scoperte, o coperte, opportunamente.
Lo schema a fianco mostra questo meccanismo.
Mostra anche il sistema testa a croce/biella, l’albero motore con i cuscinetti di banco, e l’asta che, collegata ad un eccentrico, provvede al movimento alternativo del cassetto.
La macchina è normalmente affidabile ma ha le sue criticità che dipendono dalla lavorazione dei componenti, dalla qualità dei materiali impiegati e dalla manutenzione.
Fra queste la tenuta fra la camera superiore e quella inferiore. E’ assicurata da anelli elastici, inseriti sulla circonferenza dello stantuffo, che devono aderire alla superficie interna del cilindro.
All’uscita dell’asta dal cilindro c’è un “pressa trecce” che deve impedire la fuoriuscita del vapore.
L’articolazione asta/biella avviene grazie ad una “testa a croce” che scorre su pattini che devono essere adeguatamente dimensionati e lubrificati nonché resistenti all’usura.
Lo stesso vale per i cassetti di distribuzione e per i relativi sistemi di comando.

Poi ci sono i cuscinetti di “testa di biella” e di “banco”. Sono costruiti in due metà all’interno delle quali c’è uno spesso strato di “metallo bianco” anti frizione.
Io, che sono assai pignolo, ricordo quanta cura mettevo nel controllare e “raschinare” quei cuscinetti che dovevano essere trattati in modo da lasciar passare un sottile velo di olio fra le parti in contatto. Io ho avuto a che fare, per un anno circa, con una macchina di questo tipo e ricordo i “fili di piombo” con i quali misuravo lo spessore libero, e il “blu di Prussia” per individuare i punti di eccessivo contatto.
Ma qui non basta l’attenzione del macchinista. Bisogna, soprattutto, che tutto sia fatto per bene e con materiale adeguato.

Gli ausiliari, le manutenzioni
Una nave, oltre ai sistemi che ne assicurano la propulsione e, quindi, le consentono di navigare, contiene un’infinità di altri macchinari e attrezzature.
Una nave è una sorta di città, piccola o grande che sia, che deve poter disporre di ogni servizio, e se lo deve procurare da sola.
Si deve produrre l’energia elettrica, deve disporre degli impianti dell’acqua (potabile, lavanda, antincendio, zavorra), deve essere dotata di riscaldamento e, in molti casi, di refrigerazione dell’aria. Deve avere sistemi frigoriferi per la conservazione delle derrate.
Le macchine preposte a questi servizi devono essere affidabili ed in numero sufficiente.
Ho letto che sulla Principessa Mafalda ci sono stati grossi problemi con il generatore di corrente. Dubito che ci fosse un solo generatore. Forse ce n’era almeno un altro ma era guasto. Le due navi passeggeri sulle quali si è svolta la maggior parte della mia esperienza marittima, possedevano sistemi ben più adeguati. Sulla turbonave c’erano due generatori azionati da turbine a vapore e due azionati da motori Diesel. Sulla motonave c’erano cinque generatori azionati da motori Diesel. Ciascuna delle due navi aveva, inoltre, un generatore di emergenza che veniva azionato settimanalmente per verificarne l’efficienza.
E poi ci sono tante altre cose che vanno dai sistemi di carico/scarico per le navi da trasporto e tutte le strutture al servizio dei passeggeri quando destinate a questo impiego.
Tutte queste cose sono azionate, a seconda dei casi e del tipo di nave, da macchine a vapore, da motori Diesel, da motori elettrici.
E’ un mondo complesso e affascinante che richiede, però, grande attenzione ed estrema cura. Ogni guasto deve essere fronteggiato con mezzi di bordo. Non esiste, in caso di bisogno, la possibilità di chiamare qualche artigiano specializzato che arriva con il suo bravo furgoncino ben attrezzato.
Per tutto questo serve personale preparato, una officina attrezzata e, soprattutto, una scorta adeguata di parti di ricambio.
Tutto deve essere mantenuto in efficienza in modo da evitare che il sommarsi di più inconvenienti porti a situazioni difficilmente gestibili se non addirittura drammatiche.

Gli assi delle eliche e gli astucci
Avviciniamoci, adesso, a quello che risulta essere il motivo principale del naufragio della Principessa Mafalda.
Si parla dello sfilamento di un asse dell’elica, ma io continuo ad essere perplesso.
Gli assi delle eliche che ho conosciuto io sono composti da sezioni provviste di due grosse flange alle estremità. Il numero di queste sezioni, collegate fra loro, dipende, naturalmente, dalla lunghezza della linea d’asse.
Il tutto è sostenuto da una serie di “cuscinetti della linea d’asse”, sui quali poggiano i vari elementi. Anche questi cuscinetti sono rivestiti di metallo bianco e devono essere accuratamente lubrificati e controllati per prevenire surriscaldamenti.
Alla fine l’asse esce dallo scafo attraverso l’astuccio dell’elica.
Questo non è altro che un grosso tubo all’interno del quale ruota l’ultima sezione dell’asse, quella alla cui estremità è fissata l’elica.
L’astuccio dell’elica è rivestito, internamente, di tavole di “legno santo”. Si tratta di un legno estremamente duro e pesante che contiene resina che funge da lubrificante.
Dal lato interno allo scafo c’è un grosso “pressa trecce” fissato con dadi.
Questo deve essere stretto, ma non troppo. Deve essere regolato in modo che un po’ di acqua di mare risalga lungo l’astuccio e si riversi in sentina con funzione di raffreddamento e di lubrificazione.
Anche l’astuccio deve essere manutenuto. Soprattutto quando la nave va in bacino bisogna verificare lo stato delle tavole di legno santo. E’ buona norma passare alla parte inferiore quelle che erano nella parte superiore e aggiungerne delle nuove in alto.

Conclusioni
Io ho cercato di tracciare una panoramica di cosa poteva esserci all’interno della sala macchine della Principessa Mafalda.
In molti casi ho fatto delle ipotesi non potendo contare su dati tecnici oggettivi.
Ma le navi, alla fine, sono sì complesse ma non sono oggetti misteriosi.
Ho cercato di segnalare quelli che, sulla base della mia pur breve, seppur varia, esperienza, sono punti critici.
E’ possibile che alcuni componenti non siano risultati, alla prova dei fatti, ottimali dal punto di vista della progettazione e, soprattutto, della qualità dei materiali impiegati.
Bisogna vedere se il personale di macchina poteva disporre dei ricambi necessari per mantenere gli impianti in efficienza.
Inoltre la nave è stata ferma per un certo periodo di tempo in quanto requisita durante il primo conflitto mondiale. Quali accorgimenti sono stati presi per preservare gli innumerevoli componenti sensibili alla corrosione?
Io credo che il personale di macchina si sia sempre impegnato per far “funzionare la baracca” con tutti gli accorgimenti e gli sforzi possibili, ma forse si è trovato di fronte a qualcosa, o meglio ad un insieme di cose, che travalicavano le sue possibilità.
Solo questo può spiegare l’incredibile susseguirsi di avarie alle macchine.
Ma forse la cosa più grave ha riguardato la linea d’asse di sinistra.
Secondo me l’astuccio dell’elica e l’asse hanno lavorato molto male. Probabilmente per usura eccessiva e conseguenti ampie e incontrollabili oscillazioni.
Questo può spiegare le vibrazioni e lo sbandamento a sinistra dovuto, quasi certamente, ad una eccessiva entrata di acqua in quel tunnel.
Poi, ad un certo punto, c’è stata la perdita dell’elica di sinistra.
E’ appurato che l’elica, staccandosi, ha danneggiato gravemente lo scafo provocando un grave allagamento non contenibile dalle porte stagne, guaste o mal funzionanti.
Se l’asse si fosse rotto dentro l’astuccio, o prima di questo, l’elica avrebbe cessato di essere trascinata dalla macchina e si sarebbe allontanata dallo scafo per tutta la lunghezza necessaria allo sfilamento del moncone di asse.
Credo invece che il cedimento sia avvenuto nel punto di calettamento dell’elica, proprio alla fine dell’astuccio. Questa, pur girando a regime un po’ ridotto a causa del rallentamento della motrice, si è liberata ed finita contro lo scafo lacerandolo.
E da qui la tragedia.
Non parliamo poi delle condizioni drammatiche delle scialuppe, in uno stato disastroso, e dell’impossibilità di calarne alcune che, pur sul lato sinistro, erano stranamente bloccate nelle loro posizioni quasi fossero lì solo per figura (le scialuppe del lato di dritta erano inutilizzabili a causa dello sbandamento della nave)..
Quanta tristezza provo nello scrivere queste cose.
Probabilmente, date le scarse informazioni sulle quali mi sono potuto basare, ho scritto anche tante corbellerie.
Ma sentivo di dover dire la mia se non altro per spirito di solidarietà con quei colleghi che si sono trovati in quelle tragiche circostanze.