Benvenuto in una pagina del sito mitidelmare.it. Se ti piace il modellismo navale, se vuoi vedere modelli realizzati da tanti appassionati, se vuoi qualche piccolo suggerimento costruttivo, comincia dalla home page. Buona navigazione!

Queste informazioni sono estratte dalla ricerca di Francesco Giuliani dal titolo: I mezzi di salvataggio delle navi - Scialuppe e gruette. Il documento, quando sarà completo, verrà pubblicato sul sito mitidelmare.it e sarà scaricabile in formato PDF

Torna alla Home Page

Vai alla pagina indice delle gruette

Guarda la costruzione di scialuppe

Vai all'archivio delle Newsletter

Contatta l'autore del sito

Le dotazioni di salvataggio a bordo di una nave hanno sempre rivestito particolare importanza, potendo garantire la sopravvivenza in caso di naufragio, e per questo vengono concepite in modo tale da rispondere al meglio alle varie situazioni che potrebbero occorrere alla nave su cui sono installate. Questi sistemi comprendono le imbarcazioni di salvataggio e tutti quei sistemi atti a metterle in mare correttamente ed in sicurezza nel più elevato numero di eventi avversi possibili. Le imbarcazioni possono essere di tipo rigido, ovvero le comuni scialuppe, oppure gonfiabili, come i canotti in uso oggi su tutte le unità passeggeri e mercantili di linea e da crociera.

Tra le gruette impiegate nel passato possiamo trovare essenzialmente cinque tipi fondamentali, fra queste: •  Gruette di tipo “gravitazionale”, invero tutt’oggi in servizio, che vennero massicciamente impiegate soprattutto a partire dagli anni ’20 del novecento sulla stragrande maggioranza delle grandi unità da carico e passeggeri di linea in virtù della loro marcata superiorità tecnica sui sistemi precedenti.

Gruette gravitazionali (o “per gravità”)

Questo tipo di gruetta ha rappresentato il tipo in assoluto più impiegato nel passato, a partire dagli anni venti circa. Per “gruetta gravitazionale” si intende un dispositivo che si ponga in posizione di sbraccio grazie all’azione diretta della forza di gravità, consentendo ai bracci di disporsi nella posizione voluta semplicemente rilasciando le cime che li trattengono in condizione di riposo. Se ne possono trovare di svariate versioni. Questo sistema ha equipaggiato la maggior parte dei grandi transatlantici passeggeri a cavallo dei due conflitti mondiali, come le turbonavi SS Bremen ed SS Europa della compagnia tedesca “Norddeutscher Lloyd”, le turbonavi T/N Rex e T/N Conte di Savoia della società “Italia Navigazione”, e poi altri grandi bastimenti come l’RMS Queen Mary (Taylor Gravity Davit) e RMS Queen Elizabeth della compagnia britannica “Cunard Line”, il piroscafo Ile de France ed il grandioso nonché innovativo super transatlantico a propulsione turbo-elettrica SS Normandie della “Compagnie Générale Transatlntique”, fino ad arrivare ai piroscafi SS Washington, SS Manhattan ed SS America della “United States Line” ed oltre. Altre grandi navi della stessa epoca continuarono ad adottare invece sistemi precedenti, di tipo per certi versi similiare -ma comunque diversi- alle gruette a quadrante, come per esempio gruette sul tipo “Luffing Davit” delle motonavi Saturnia e Vulcania della compagnia triestina “Cosulich Line”, o l’incantevole motonave Victoria del “Lloyd Triestino”.

Dopo il secondo conflitto mondiale il sistema gravitazionale ha soppiantato in larga parte i sistemi radiali e quelli a quadrante sulle grandi unità mercantili (sebbene non in maniera definitiva e non ovunque), trovando vasta applicazione su moderne unità passeggeri di linea, come le celebri ed elegantissime turbonavi T/N Andrea Doria e T/N Cristoforo Colombo della Società “Italia Navigazione”, le turbonavi Galileo Galilei e Guglielmo Marconi del “Lloyd Triestino”, il grande transatlantico SS France della “CIE.GLE. Transatlantique”, oltreché ovviamente il leviatano dei mari per eccellenza: l’SS United States, dell’omonima compagnia di navigazione nordamericana. Quest’ultimo, caratterizzato da una lunghezza di poco eccedente i 300 metri, una prua estremamente affilata e dai suoi caratteristici ed imponenti fumaioli concepiti dal noto architetto navale William Francis Gibbs, attraversava veloce l’Oceano arrivando a raggiungere un’impressionante velocità media di circa 35,5 Nodi (andatura che gli valse l’ultimo “Nastro Azzurro”, ovvero il riconoscimento attribuito al transatlantico in servizio passeggeri e postale che fosse riuscito ad attraversare l’Atlantico alla velocità media più alta).

Forti di queste premesse, passiamo adesso ad illustrare più nel dettaglio questo peculiare sistema di ammaraggio per lance di salvataggio. Il sistema consta essenzialmente di due elementi distinti, ovvero i bracci (a) e le guide su cui questi ulimi transitano durante le operazioni di messa in mare (b).  Le guide sono ricavate entro due travi curve -solitamente di lamiera scatolata con sezione simile ad una “U”- posizionate in assetto sub-orizzontale, ovvero con una certa inclinazione verso il lato fuoribordo della nave, che terminano a murata con una curva verso il basso ed un tratto interamente verticale che si esaurisce sul tavolato del ponte. I bracci, invece, sono di tipo ricurvo e sono dotati inferiormente di un carrello munito di ruote (generalmente quattro suddivise in due coppie, indicate con la lettera “c” nel disegno) che scorrono nelle guide ricavate nell’incavo delle travi.

I bracci avranno poi montate lateralmente una serie di pulegge (d) che serviranno ad instradare e guidare le cime dei pescanti nella direzione voluta fino ai paranchi (e) della lancia, e dopodiché rinviare le suddette cime fino all’ancoraggio fisso sulle guide (g). Le cime dei pescanti faranno poi capo ad un verricello (f), il quale per mantenere convenientemente il controllo delle manovre sulla gruetta sarà connesso a due dispositivi: da un lato verrà calettato un apparecchio frenacavo (generalmente idraulico o centrifugo) per il controllo in fase di rilascio della velocità di discesa della lancia, e dall’altro un motore (solitamente elettrico) che si occuperà di recuperare la lancia e riportare in posizione di sgombero i bracci mediante riavvolgimento dei pescanti dopo l’impiego della gru in occasione di esercitazioni, prove periodiche di funzionamento delle apparecchiature oppure a seguito di operazioni di soccorso in mare. Le cime dei pescanti che provengono dal tamburo del verricello, attraversano in sequenza tutte le pulegge  collocate sul fianco dei bracci fino a raggiungere i paranchi ai quali si ingancia l’imbarcazione - i cui bozzelli sono compresi tra le due pulegge all’estremità superiore di ogni braccio - e qui dopo aver attraversato i suddetti bozzelli ridiscendono fino ad ancorarsi alla guida in modo permanente. In questo contesto dunque i bracci, attraversati dai pescanti, si adagiano per via del proprio peso sui bozzelli a cui fa capo la lancia, i quali così fungono da “finecorsa” quando la gruetta è in posizione di sgombero.  I bracci, concepiti per poter scorrere liberamente sulle guide mediante i carrelli a ruote (c), in condizione di sgombero poggiano sui bozzelli a cui la lancia è appesa, e la loro posizione lungo le guide è stabilita dalla lunghezza delle cime che viene fornita dal verricello;

In altre parole per ogni braccio la cima del pescante funge da “fune di ritegno” o “tirante”, il quale mantiene il braccio al suo posto finchè il verricello rimane frenato ed in tal senso il bozzello della lancia è compreso tra le due pulegge sull’estremità superiore del braccio, dalle quali poi la cima del pescante (g) ridiscenderà fino al punto di ancoraggio alla guida sul lato opposto. Quando la lancia è rimessata in condizione di riposo e le cime dei pescanti sono frenate, i bracci sono vincolati in virtù del proprio peso contro i bozzelli e dunque non possono in nessun modo muoversi. Quando invece le cime vengono sfrenate, il peso della lancia e dei bracci determineranno la discesa di questi lungo le guide, facendo sì che essi - grazie alle ruote (c) sui carelli - transitino insieme sul tratto sub-orizzontale sino ad arrivare alla curva verso il basso, la quale instraderà i bracci nel tratto verticale delle guide fino agli scontri di finecorsa; imboccata la curva i bracci inizieranno perciò ad inclinarsi in posizione di sbraccio e quando questi giungeranno agli scontri delle guide, si arresteranno lasciando la lancia sospesa fuoribordo.

A questo punto la gravità continuerà ad agire solo sulla lancia, la quale verrà fatta scendere fino al ponte di imbarco, dove le cime dei pescanti verranno frenate per consentire l’arresto della discesa così da consentire l’imbarco dei passeggeri. Per fare in modo che la suddetta barca rimanga vicina alla murata durante le operazioni di trasbordo verrà predisposta una cima di ritegno, la quale servirà per trattenere l’imbarcazione accostata al fianco della nave durante la salita delle persone. Terminato l’imbarco la fune di ritegno verrà rilasciata, così che la lancia sia libera di penzolare al di sotto dei paranchi. Dopo tale operazione sarà infine possibile procedere così a sfrenate nuovamente le cime dei pescanti per terminare l’ammaraggio della lancia in acqua. Per recuperare la lancia, invece, sarà sufficiente eseguire il processo inverso; riavvolgendo le cime sui verricelli, infatti, la lancia risalirà finché i bozzelli non toccheranno la sommità dei bracci, dopodiché la suddetta imbarcazione continuerà a salire insieme ai bracci che, percorrendo le guide in senso inverso, si inclineranno verso l’interno tornanodo in posizione di sgombero.

Ci sono inoltre casi in cui, con un sistema di gruette per gravità, nel passato venisse realizzata un’architettura a due lance impilate, di cui quella esterna -inferiore- era più grande ed alloggiava internamente quella superiore, più piccola. Tale disposizione si poteva notare a bordo del transatlantico SS Normandie, varato nel 1932. Questa architettura a lance impilate non trova tuttavia più applicazione, in quanto la lancia inferiore dovrebbe avere i banchi removibili e dovrebbe essere scoperta, oltreché priva di apparecchiature troppo voluminose installate all’interno dello scafo. Tale struttura sarebbe incompatibile con le normative di sicurezza attuali, per le quali le lance di salvataggio debbano essere equipaggiate con casse di galleggiamento, pozzetti di autosvuotamento e casse d’aria alle estremità dell’imbarcazione per consentire ad esse di risultare “insommergibili” ed “autoraddrizzanti”. Inoltre, le lance di salvataggio omologate per tale scopo in contesti di mare aperto oppure oceano debbono essere motorizzate ed almeno parzialmente chiuse, aventi cioè una copertura rigida con accessi laterali realizzati tramite aperture chiudibili mediante teli impermeabili. Tutte queste caratteristiche impedirebbero di impilare due imbarcazioni al giorno d’oggi sotto il controllo di una sola gruetta.

Esempio tipo: Gruetta gravitazionale Tipo “ND”

Come accennato sopra le gruette gravitazionali vengono realizzate in molteplici fogge e mediante svariate architetture differenti, così da meglio rispondere a ragioni di spazio, collocazione, angolo massimo di sbraccio richiesto, ecc… In tal senso dunque, al fine di avvalorare tale affermazione, in questa sede verrà mostrata un tipo di gruetta impiegata fino a tempi recenti (ma non necessariamente accantonato), ovvero il tipo “ND”. Il sistema qui illustrato ricalca fedelmente il principio azionante sopra descritto, essendo cioè capace di entrare in funzione solo grazie alla forza di gravità, ma ne differisce riguardo l’architettura di alcune componenti, le quali si possono infatti riscontrare facilmente sia nelle guide che nei bracci. Avvalendoci dunque del disegno qui riportato, andiamo brevemente a visionare le differenze anzidette. La sopraccennata gruetta consta, per ogni estremità della lancia, di due guide e di un braccio sagomato con estremità superiore ricurva. Le due guide per lato, composte da travi in lamiera d’acciaio scatolata, sono assemblate tra loro in modo da ottenere due diversi angoli d’inclinazione e si possono distinguere mediante quanto segue: - Guida “a”. E’ la guida principale, viene installata in posizione subverticale discendente verso la murata e consentirà al braccio di traslare dalla posizione di rimessaggio a quella fuoribordo; - Guida “b”. E’ installata in prossimità della base a murata della guida “a”, viene posizionata in assetto sub-orizzontale discendente verso il lato entrobordo e sarà deputata a determinare l’inclinazione fuoribordo del braccio stesso durante le manovre di sbraccio.

Le due suddette guide, come già parzialmente accennato, assolvono due compiti distinti; la guida “a”, infatti, sarà necessaria al fine di consentire al braccio di traslare fino a murata, mentre la guida “b” servirà per conferire al braccio stesso una progressiva inclinazione fuoribordo, così da scostare la lancia dallo scafo della nave quando il dispositivo in questione sarà totalmente sbracciato. In tal senso il braccio, oltre alla curvatura sull’estremità superiore e alla coppia di ruote “c” che consentirà lo scorrimento entro la guida “a”, avrà una trave appendice (e) collocata inferiormente ad esso in posizione obliqua discendente, la quale in estremità avrà a sé imperniata la coppia di ruote “d” che scorreranno entro la guida “b”. La presenza di una seconda guida (b) è resa perciò necessaria in quanto, in questo dispositivo, quella principale (a) si presenti totalmente dritta per tutto il tratto utile alla manovra di sbraccio, così da non consentire al braccio di scostare sufficientemente la lancia dalla fiancata durante la messa in mare della stessa. All’uopo, dunque, la presenza della seconda guida consente di ottenere l’inclinazione che nell’altro dispositivo trattato era garantita dalla curva presente sul tratto terminale dell’unica rotaia esistente su ogni lato della postazione.

Durante le manovre di sbraccio, pertanto, la coppia di ruote “c” scorrerà entro la guida “a”, veicolando il braccio verso la fiancata, mentre la coppia di ruote “d” scorrendo nella guida “b” consentirà al braccio medesimo di protendersi gradualmente fuoribordo, ottenendo perciò un movimento combinato composto da una traslazione e da un’inclinazione. In ultima istanza, pertanto, nel momento in cui si voglia ammainare la lancia in mare -dopo aver contestualmente rimosso i teli di protezione e le rizze di accosto- si procederà a sfrenare i verricelli consentendo alla gravità di agire sui bracci della gruetta, la quale inizierà progressivamente a trasferirsi dalla posizione di rimessaggio a quella di sbraccio. In questo caso, a differenza della prima gruetta esposta all’inizio del capitolo, le fasi di scorrimento a murata ed inclinazione dei bracci non saranno due operazioni distinte e consequenziali, bensì combinate; entrambe infatti avverranno contemporaneamente e progressivamente dal principio al termine dello scorrimento dei bracci sulle guide, quando cioè giungeranno agli scontri di finecorsa. Una volta che i bracci avranno dunque raggiunto gli scontri, la lancia raggiungerà il ponte di imbarco, dove i verricelli verranno frenati così da consentire il trasbordo dei passeggeri. In questa posizione delle apposite cime tratterranno la scialuppa accostata in prossimità della fiancata della nave, per poi essere mollate una volta che l’imbarco del personale e degli ospiti sarà giunto al termine consentendo alla barca di penzolare liberamente al di sotto delle pulegge in testa ai bracci. Qui successivamente verranno nuovamente sfrenati i verricelli, i quali mediante l’ausilio di un apposito apparecchio frenacavo centrifugo -deputato al controllo della velocità di discesa- consentiranno di completare l’ammaraggio della lancia. L’addetto alla manovra dei verricelli salirà quindi a sua volta a bordo della scialuppa, discendendo una biscaglina stesa lungo la fiancata della nave appositamente per l’occasione.